Фреза. Проверяем, осталась ли Italia в Ferrari 458

В основе автомобиля — пространственная алюминиевая рама, изготовленная из комбинации экструдированных профилей и штампованных элементов. Зоны высоких нагрузок, например крепления подвесок, усилены литыми деталями. По сравнению с Ferrari F430 конструкция стала на 16–20% жёстче на кручение и на 7–8% на изгиб. Передняя подвеска осталась двухрычажной, а сзади, в отличие от предыдущей модели F430, применена многорычажка. Выросла угловая жёсткость подвесок, то есть в том числе их способность сопротивляться кренам. Но только за счёт увеличения жёсткости пружин и внедрения новых электронноуправляемых амортизаторов Delphi. А стабилизаторы поперечной устойчивости стали мягче, что позволило улучшить плавность хода.

Алюминиевый двигатель V8 массой 227 кг с углом развала блоков цилиндров 90° — результат эволюции агрегата Ferrari F430. Рабочий объём вырос до 4,5 л благодаря увеличению диаметра цилиндра на два миллиметра. Степень сжатия увеличилась до 12,5:1 в результате перехода на систему питания с непосредственным впрыском. Топливо подаётся в цилиндр через боковую форсунку по нескольку раз за цикл под давлением до 200 атмосфер. При наличии сухого картера за маслообмен отвечают пять насосов.

Шатунные шейки коленвала на гоночный манер развёрнуты на 180°. Львиная доля высоты двигателя приходится на впускной коллектор с длинными трубами, подводящими воздух из двух ресиверов к цилиндрам. Ресиверы разных блоков, как и раньше, соединены дополнительным переходником для управления резонансом на впуске и оптимизации рабочего процесса. Но теперь вместо вращающегося барабана электроника управляет тремя клапанами. Ниже — схема работы резонансных клапанов.

Преселективный «робот» DCT фирмы Getrag с двумя сцеплениями — тот же, что применяется не только на «трансформере» Ferrari California, но и на купе Mercedes-Benz SLS AMG. Семиступенчатая коробка даже в самом вялом режиме тратит на переключения не более 0,4 с, а для охлаждения фрикционов, работающих в масляной ванне, предусмотрен специальный радиатор. Характерная особенность коробки F1-DC для Ferrari — электронноуправляемый дифференциал E-Diff, который блокируется пакетом фрикционов при помощи гидравлики всего за 0,05 с.

Эти фотографии я сделал ещё в 2009 году, и теперь они пришлись кстати. Детали интерьера, выполненные из магниевого сплава, наглядно демонстрируют технологический рост Ferrari и невиданное до сих пор внимание к мелочам.

Электромеханический стояночный тормоз и сервопривод рулевой колонки — нечто совершенно необязательное в среднемоторном Ferrari. Но всё это — в списке стандартного оборудования. Кстати, кнопочный «ручник» стал источником единственного электронного глюка за время теста. После продолжительной езды по треку компьютер выдал ошибку системы. Перезагрузка всё решила... Антифрикционная накладка, отчасти решающая проблему близости центрального тоннеля и акселератора, раньше была стальной. Теперь пластмассовая. Но прежде чем сетовать на прячущиеся в тёмных углах салона грешки, посмотрите на мою фотографию шестилетней давности — педального узла F430.

По прижимной силе, которая догружает автомобиль на максимальной скорости — а это около 300 кг, — базовая Italia сравнима с заточенной под трек версией F430 Scuderia. Однако обтекаемость у «четыреста пятьдесят восьмой» лучше: коэффициент аэродинамического сопротивления C_x снизился до 0,34. Здесь целый букет аэродинамических ухищрений! Плоское днище и диффузор способствуют ускорению воздушного потока под машиной, гибкие закрылки в передних воздухозаборниках опускаются под его воздействием, увеличивая прижимную силу и перенаправляя часть воздуха на радиаторы для улучшения охлаждения двигателя. Воздуховоды в передних крыльях снижают подъёмную силу, отводя воздух внутрь колёсной арки.

Несколько любопытных позиций есть в списке дополнительного оборудования Ferrari 458. Передняя подвеска может быть дополнена пневмоопорами, которые позволяют приподнять немного нос при проезде «лежачих полицейских». Кресла-ковши с углепластиковым каркасом по заказу снабжаются четырёхточечными ремнями безопасности. А багажник при желании комплектуется докаткой! Однако пробитое колесо сюда уже не помещается. Что с ним делать, решительно непонятно.

Вообще первым среднемоторным Ferrari в 1965 году стало омологационное купе 250 LM Pininfarina Stradale Speciale (было построено всего 32 автомобиля) с двенадцатицилиндровым мотором. А первым «жеребцом» с двигателем V8 за сиденьями был Dino 308 GT4. Особенно хочется остановиться на появившейся в 1975 году красавице Ferrari 308 GTB, которую нарисовал Леонардо Фиораванти. Вначале с конвейера сходили такие машины со стеклопластиковыми кузовами, а два года спустя им на смену пришли стальные. Позади двухместного кокпита ревели карбюраторные и впрысковые трёхлитровые «восьмёрки» мощностью от 214 до 255 сил. Самые быстрые «триста восьмые» достигали 100 км/ч за 6,5 с. Была и лайт-модификация — Ferrari 208, оснащавшаяся двухлитровой «восьмёркой» в атмосферной и турбированной модификациях (155–220 сил). Всего за десять лет производства было сделано около 13 тысяч машин этого семейства.

Модель 328, сменившая Ferrari 308, приняла эстафету в 1985 году. Как и предшественница, «триста двадцать восьмая» имела двухрычажные подвески по кругу. Версии купе и тарга оснащались двумя моторами — V8 3.2 (270 л.с., 313 Н•м) и V8 2.0 с турбокомпрессором (254 «лошади»). С обоими в паре работала пятиступенчатая «механика». Небольшой (4285 мм в длину) и лёгкий (1273 кг) автомобиль с «восьмёркой» 3.2 совершал прыжок до сотни за 5,5 с при максимальной скорости 262 км/ч. Однако за впечатляющие возможности «жеребца» нужно было выложить кругленькую сумму — от $58 400 в 1985 году. До 1989-го было сделано 7400 машин.

В 1989 году на сцену вышла Ferrari 348. На сей раз типов кузова было уже три — купе (Berlinetta), тарга и родстер (Spider). Модель со стальной пространственной рамой стала короче (4230 мм), но снаряжённая масса увеличилась до 1370 кг. Не беда — перед задней осью трудилась новая установленная продольно «восьмёрка» 3.4, выдающая 300 сил на версиях TB и TS и 320 «лошадей» на GTB, GTS и Spider. Самый быстрый вариант с пятиступенчатой «механикой» клал стрелку спидометра на отметку «100» за 5,3 с. В списке стандартного оснащения были АБС, трекшн-контроль и лонч-контроль. Бесподобные «триста сорок восьмые» выпустили в количестве 8844 штук.

Одна из самых красивых Ferrari — F 355 — родилась в мае 1994 года. Под элегантным кузовом скрывался серьёзно модернизированный двигатель V8 от предшественницы. Увеличенный до 3,5 л рабочий объём, пять клапанов на цилиндр вместо четырёх... — в итоге детище итальянских мотористов располагало 375 «лошадьми». Но клиентов ещё больше радовало другое — возможность выбирать коробку передач. К новой шестиступенчатой «механике» добавился «робот» F1. С «ручкой» купе массой 1444 кг разгонялось до 100 км/ч за 4,7 с. Максимальная скорость достигала 295 км/ч. До 1999 года сделали 11 273 машины. Кстати, одна из них засветилась в блокбастере Майкла Бэя «Скала» с Шоном Коннери и Николасом Кейджем.

Конец 1999 года — начало выпуска Ferrari 360 Modena. Модель получила алюминиевую пространственную раму, разработанную совместно с компанией Alcoa. Конструкция была на 40% жёстче и на 28% легче традиционной трубчатой клетки. Новый мотор V8 3.6 оказался не только производительнее (400 л.с., 373 Н•м), но и легче прежней «восьмёрки». Коробки передач — шестиступенчатые «механику» и «робота» — подвергли модернизации. Немного потяжелевшие (до 1450 кг) Ferrari 360 достигали сотни за 4,5 с. Тем, кому этого было мало, предлагалась версия 360 Challenge Stradale: похудевшая на 110 кг и получившая в качестве бонуса 25 «лошадей», она разгонялась до сотни за 4,1 с. В 2005 году на смену «триста шестидесятой» пришла Ferrari F430.

Суперкар Ferrari F430, поступивший в продажу в 2005 году, явился эволюцией модели 360 Modena — новинку стала лучше почти по всем фронтам. Полностью оригинальные кузовные (пластиковые и из «крылатого металла») панели не улучшили коэффициент аэродинамического сопротивления, но увеличили прижимную силу. Под ними — модернизированная алюминиевая рама концерна Alcoa. Пространственная конструкция из новых сплавов стала жёстче — на 20% на кручение и на 8% на изгиб. Поднялся и уровень безопасности — при фронтальном ударе почти на 40% и на 105% при наезде сзади. Длина купе увеличилась с 4481 до 4512 мм, а ширина и колёсная база остались прежними — 1923 и 2600 мм соответственно. Не изменились и схемы подвесок — двойные поперечные рычаги по кругу, сделанные из алюминия. Двухдверка изначально снабжалась электронноуправляемыми амортизаторами и четырёхпоршневыми тормозными механизмами с чугунными дисками, но за доплату можно было получить карбонокерамические «блины» с шестипоршневыми суппортами. Двигатель, как и прежде, покоился за сиденьями, в пределах базы. Но это был абсолютно новый мотор — неистово ревущий восьмицилиндровый агрегат рабочим объёмом 4,3 л, в активе которого было 490 л.с. и 465 Н•м. Алюминиевая «восьмёрка» могла похвастаться пятью клапанами на цилиндр вместо четырёх, фазовращателями на впуске и выпуске, системой впуска с вращающимся барабаном, с помощью которого электроника регулировала резонансные колебания. Также мотор оснащался системой смазки с сухим картером и масляно-водяным теплообменником, который разместили в развале блока. Тяга к задней оси, снабжённой блокировкой дифференциала многодисковой муфтой E-Diff, поступала или через шестиступенчатую «механику», или через шестидиапазонный «робот» F1 (время переключения ступеней — 150 мс). До сотни купе массой 1450 кг разгонялось за 4 с, а родстер массой 1520 кг — за 4,1. Максимальная скорость равнялась 315 и 310 км/ч соответственно. Помимо этих модификаций позже итальянцы вывели на рынок облегчённые и более мощные модификации F430 Scuderia и F 430 Scuderia Spider 16M (у обеих по 510 сил), комплектуемые улучшенными тормозами и более жёсткой подвеской. В Европе за базовые машины просили от 175 тысяч евро, а в России — от 210 тысяч евро. Выпуск в Маранелло окончился в первой половине 2009 года.

Поскольку Italia очень востребована на клиентских тест-драйвах, то нам пришлось проводить эту работу в несколько этапов. Поэтому помимо Сергея Крестова (на фото вверху) и его весёлой команды над изобразительным рядом трудились и фотограф Ян Сегал, и оператор Виталий Шкурин, и, кажется, все в редакции, кто пользуется фотоаппаратом или видеокамерой. Даже удивительно, как это Олег Кесельман ничего не успел сфотографировать...